Na základe čoho a ako sa určuje počet parkovacích miest pri výstavbe obytných a polyfunkčných domov?

T. Schlosser: Tento počet stanovuje norma STN 736110/Z1 Projektovanie miestnych komunikácií s jej zmenou. Z iniciatívy mesta pripravujeme v rámci zmien v podmienkach výstavby ďalší dodatok, ktorý bude jasnejší a konkrétnejší. Našou snahou je docieliť, aby každá bytová jednotka viazala na seba minimálne jedno parkovacie miesto. Na území mesta napr. aj apartmány a chaty, ktorými sa či veľkí alebo aj malí investori chceli vyhýbať budovaniu parkovacích miest. Doteraz norma hovorila o parkovacích miestach na byty na počet izieb, teraz to bude na bytové jednotky a ich plošnú výmeru. Tomuto sa potom nebudú môcť investori "vyhnúť". Boli sme svedkami, že sa odovzdávali holobyty alebo poschodia a dodatočne sa urobili byty a k nim parkovacie miesta už nie. Systém „zmeny stavby pred dokončením“ v stavebnom konaní je bežným prvkom pri výstavbe v našom meste.

V mnohých európskych mestách, napríklad v Bruseli, je parkovanie obytných domov riešené v podzemných garážach a verejný priestor sa maximálne chráni - prečo to nie je aj u nás?

T. Schlosser: Za dopravu môžem konštatovať, že od roku 2012 prísne sledujeme projekty tak, aby napĺňali odporúčania technickej normy na projektovanie miestnych komunikácií. Inak nikde nemáte v norme a ani v cestnom zákone napísané, že parkovanie bezvýhradne treba riešiť pod povrchom alebo v hromadnej garáži. Mojou osobnou snahou je vždy základný počet potrieb na parkovanie riešiť v podzemí a samozrejme na ich vlastnom pozemku. 10% rezerva požadovaná normou je pre návštevy a toto odporúčam taktiež dať mimo verejný priestor. V ojedinelých prípadoch na povrch, ale samostatne mimo miestnej komunikácie a nie na úkor zelene a verejných priestorov. Ak to investor nechce naplniť a zostáva to na jeho pozemku "vonku", potom odporúčam pre mesto alebo mestskú časť, neprebrať navrhované cesty a ich infraštruktúru (aj s vonkajšími parkoviskami) do

správy siete miestnych komunikácií. To je taktiež veľmi dôležité, pretože v rámci údržby pozemných komunikácií, celý problém prejde na mesto/ mestskú časť. A čo potom?

Mesto v minulosti, ale aj súčasnosti nevie, či nedokáže zaviazať investorov veľkých stavieb, aby vybudovali časť infraštruktúry v okolí, nielen v bezprostrednom okolí. Príkladom je napríklad komplex Centrál, kde síce sú v okolí urobené vozovky, ale napr. na Žellovu ulicu sa akosi zabudlo a práve tadiaľ je presmerovaná premávka osobných áut pri výjazde na Miletičovu. Cesta je v dezolátnom stave. Iných príkladov by bolo dosť.

T. Schlosser: Máte pravdu. Už dlhšie sa hovorí o zmene stavebného zákona, kde sa optimisticky predpokladá, že bude v ňom definovaný aj spôsob financovania infraštruktúry v urbanizovaných územiach, kde by zaviazal investora, podľa veľkosti jeho investičného zámeru, zložiť určitú finančnú hodnotu. Za ňu by okrem priamo vyvolaných investícií v bezprostrednom okolí stavby investora, ktoré by hradil investor ako doteraz vznikla aj "záloha" pre dodatočnú infraštruktúru - v okolí, ktorú by zase naopak zabezpečovala obec.

(rl)