Niektoré mestské časti odmietajú centrálne riadenie v rámci novej parkovacej politiky mesta. Dá sa táto situácia riešiť aj inak?
T. Schlosser: Vychádzame zo skúseností z mnohých európskych miest. My hovoríme o centralizovanom systéme len na úrovni riadenia. Ide o elektronické záležitosti v pozadí - o telekomunikácie, databázu a evidenciu rezidentov, či evidenciu reálneho zaparkovania s cieľom mať kvalitnú kontrolu a jednoznačnú vymožiteľnosť práva za porušenie pravidiel. Inak budú s vysokou pravdepodobnosťou vysoké náklady. Tvorba riadiaceho systému bude stáť sumárne toľko, koľko mestských častí si zavedie svoj vlastný systém
V čom podľa vás tkvie skutočný problém nedohody?
T. Schlosser: Z môjho odborného pohľadu je tu strach, že mesto bude „okrádať“ mestskú časť. Nedôvera je na strane mestských častí. Neviem, ako to môže byť pri elektronických aplikáciách s kontrolnými nástrojmi. Ak zaparkujete pomocou mobilu v niektorej z mestských častí, zadáte kód zóny, evidenčné číslo vozidla, tak o ostatné sa už nestaráte. A je oveľa jednoduchšie, ak tá operácia bude prechádzať cez jeden systém, ako keby to malo ísť cez tri-štyri systémy evidencie. Vzhľadom nato, že v systéme sa pracuje s osobnými údajmi i peniazmi, v podmienkach verejnej obchodnej súťaže z hľadiska jednotného mestského systému je navrhnuté aj to, že dodávateľ musí mať platný certifikát na ochranu osobných údajov. No pokiaľ ide o peniaze, všetko bude kontrolovateľné, čitateľné a zdokumentovateľné. Navrhol som, aby bolo možné na webových stránkach mestských častí i mesta vidieť, koľko vybraných peňazí „priteká“ za parkovanie v reálnom čase.
Nie je náhodou problémom aj to, že máme veľmi veľa áut a každý sa chce voziť?
T. Schlosser: Je pravdou, že pristupni automobilizácie, ktorý máme v našom meste predstihujeme napríklad Berlín, Viedeň a desiatky európskych miest s vyššou životnou úrovňou. Nová dopravná politika i zmena myslenia ľudí by mala ísť tým smerom, aby sme mali jedno auto v jednej domácnosti. Keď dve alebo viac a chceme ich odstavovať na verejnom priestore, tak si za dočasné parkovanie budete musieť priplatiť.
Nemala vzniku novej parkovacej politike predchádzať celková reorganizácia dopravy?
T. Schlosser: Aj parkovanie je nástrojom organizácie a regulácie dopravy, ktorú niekto vykonáva. Staré Mesto pred pár rokmi zaviedlo rezidenčné parkovanie a vtedy vznikol „pretlak“ z pohľadu vodiča a „systém“ z pohľadu rezidenta a už ste nemohli parkovať, kde ste chceli. Ale nemali by sme vymýšľať zbytočne nič nové, lebo sa nám to nepodarí - hľadajme skúsenosti z iných miest a aplikujme ich. Z môjho pohľadu sa menej verí odborným riešeniam a dostáva sa to na politickú úroveň. Aj to je problém. Mesto si minulý rok urobilo prieskum verejnej mienky, kde sme boli sami prekvapení, že ľudia sa vyjadrili za zavedenie nového systému parkovania aj so spoplatnením. Teda neprekážalo im, že sa bude platiť...
Prejdime na dunajské nábrežie. Prečo máme na úkor výstavby prísť o časti nábrežia? Nie sú iné alternatívy?
T. Schlosser: Nábrežie je vlastne radiálou zo západnej časti mesta. Pri Moste SNP sa nábrežie stáva vnútorným mestským okruhom. Druhý mestský okruh je v širšom pohľade aj Most Lafranconi a Einsteinova ulica. Mnoho ľudí hovorí, aby sa zrušilo nábrežie pre tranzit, utlmila sa na ňom doprava a že veľa áut potom prejde na druhú stranu - cez Most Lanfranconi. V súčasnosti máme už ten problém, že štvrť milióna vozidiel denne, prechádza zo západu na východ a naopak a využíva tieto mosty, aby ľudia prišli do práce, chodili za zábavou, domov. Vieme dobre, že aj východná časť, konkrétne Prístavný most je úplne preťažený. Denne cez neho prejde viac ako 110 000 vozidiel a do piatich rokov sa podobné číslo predpokladá aj na moste Lanfranconi...Ďaľšou možnosťou je prejsť na Pražskú ulicu, no prídete k SAV-ke, na Štefánikovu a máte ten istý problém....
Takže odklon dopravy mimo nábrežie nie je podľa vás reálny?
T. Schlosser: Myslím si, že funkciu dopravy tam musíme zachovať, pretože by sme sa museli odkloniť od radiálno-okružného systému obsluhy územia mesta... Neviem si potom predstaviť, akoby ľudia od západu jazdili iba cez Pražskú, alebo Einsteinovu a „tlačili sa“ do centra... Na druhej strane pri rokovaniach mesta s investormi sme docielili, že objem výstavby v prípade projektu Zuckermandel sa znížil. Ako to dopadne s River Parkom II, dnes ešte nikto nevie.
Poďme ale k tomu, prečo sa musí ubrať z nábrežia pri Zuckermandli?
T. Schlosser: Je pravdou, že z nábrežia sa uberie na úkor zelene v dĺžke asi do 150 metrov v šírke jedného jazdného pruhu, kvôli ľavým odbočeniam do pripravovaných projektov Zuckermandel, alebo Vydrica. Vzniknúť majú dve nové svetelné križovatky. Ide o to, že nesúhlasíme s tým, aby bola električková doprava spojazdňovaná autami. Ak hovoríme, že električková doprava je nosným systémom dopravy a chceme ju preferovať, tak by nám to začalo brzdiť tisíce ľudí ktorí jazdia električkou na úkor tých áut, ktoré by odbočovali najmä vľavo z električkového telesa do urbanizovaného územia.
A prečo je potrebné zúženie nábrežia aj pri Mostovej ulici?
T. Schlosser: Pokiaľ ide o Mostovú ulicu, problém tu vznikol asi pred desiatimi rokmi. Neviem, aké sú v tomto ohľade rokovania s americkým veľvyslanectvom. Ak by sme znovu otvorili Riegeleho ulicu, tak by problém pri ministerstve životného prostredia s ľavou odbočkou, zanikol. Tá dopravná zátka je totiž práve tam. No a preto musia na nábreží vzniknúť dva nové, ale krátke priebežné jazdné pruhy. Obnovenie ľavého odbočenia na Riegeleho, by tento problém vyriešil a autá by sme mohli naviesť priamo len do podzemných garáží na Hviezdoslavovom námestí a smerom na Kamenné námestie. V súčasnosti sa Mostová používa aj ako skratka na Medenú a Palackého. Pritom si musíme uvedomiť, že ďalšie ľavé odbočenie do centra mesta máme na Kúpeľnej. Dnes je ale situácia ešte iná.
Robert Lattacher
