Ústredným prvkom tohto priestoru je Chorvátske rameno a Jantárová cesta (v súčasnosti vôbec nedobudovaná v úseku Rusovská cesta – Pajštúnska, vo zvyšných úsekoch len ako dvojprúdová cesta).

Sme radi, že Magistrát konečne rozbehol práce na budovaní nosného systému MHD. Prinesie pre Petržalčanov mnoho výhod, predovšetkým jednoduchý, pohodlný a najmä rýchly prístup do centra mesta a zároveň odľahčí dopravu na zvyšných mostoch, keďže časť dopravy sa presunie na električku. Projekt pritom hovorí o nosnom systéme mestskej hromadnej dopravy (MHD), nie o systéme na podporu individuálnej automobilovej dopravy (IAD). Nerozumieme, prečo mesto navrhlo v koridore Chorvátskeho ramena 48-metrov široký asfaltový kolos typu Einsteinova. Dva argumenty za cestu stredom Petržalky zazneli v relácií RTVS Reportéri.
Argumenty hlavného dopravného inžiniera Bratislavy Tibora Schlossera a riaditeľ spoločnosti Metro, a.s., Peter Ivan za budovanie cesty:

• aby sa k električke mohli dostať autobusy MHD,

• cesta je zakreslená v Územnom pláne.

Návrh mesta je, že autobus MHD príde k električke, napojí sa na Jantárovú, ľudia prestúpia a autobus Jantárovú opustí na ďalšej križovatke 

Pritom by úplne stačilo, ak by autobus MHD prišiel kolmo k električke po existujúcej komunikácii, ľudia by prestúpili a autobus by pokračoval rovno (na obr. č. 2 naznačené tyrkysovou šípkou), teda kolmo na električkové koľaje, na opačnú stranu sídliska.

Zastávky autobusov by boli priamo pred alebo za križovatkou s električkou, aby bola vzdialenosť v mieste prestupu čo najkratšia. To je presný opak návrhu zastávky neďaleko Šintavskej, kde je 6 jazdných pruhov a vzdialenosť od križovatky je asi 100 metrov, pričom priamo zo zastávky autobusu je to 150-200 metrov 

Mesto neargumentuje autami. Práveže to vyzerá, ako keby tam tá štvorprúdovka (a v niektorých miestach aj šesťprúdovka) mala byť len kvôli prestupu z autobusu na električku. Ak by to tak bolo, mesto mohlo navrhnúť jeden jazdný pruh v každom smere vyhradený pre MHD, čo by stále bolo málo logické, keďže by to len kopírovalo alternatívny segregovaný tranzit MHD – električku. Ich cieľom je však vybudovať megacestu pre autá, typu Panónska či Einsteinova, lebo keď tam bude cesta a všetky inžinierske siete (plynová a elektrická prípojka, napojenie na vodu a odpad) tak sa môže vo veľkom začať stavať. Mesto by malo hájiť záujmy obyvateľov Bratislavy, nie záujmy developerských firiem, ktoré okolie Chorvátskeho ramena zmenia na ďalšiu Panónsku či Einsteinovu s nákupnými centrami, polyfunkčnými objektmi, ďalšími bytovkami a kancelárskymi priestormi, čo ešte viac zhorší súčasnú parkovaciu situáciu v Petržalke.

A tu sa dostávame k pointe. Petržalka nemá problém s kapacitou ciest, ale s parkovaním (čo však nie je predmetom tohto projektu). Preto nepotrebuje a dlho nebude potrebovať túto 4- až 6-prúdovú cestu. Naopak cesty v Petržalke sú kapacitne predimenzované, čo je vidieť takmer všade. Mnohé štvorprúdovky sa už teraz využívajú ako parkoviská (Šintavská, Pajštúnska, Mamateyova, Budatínska, Lietavská, Romanova a iné). Tie, ale aj iné štvorprúdovky Jiráskova, Osuského, Furdekova, Rusovská cesta (pri Záporožskej) by pokojne mohli byť zúžené na 3 jazdné pruhy – jeden v každom smere a stredový odbočovací, priestor by vznikol aj pre jednosmerné cyklopruhy v každom smere, alebo zoficiálniť parkovanie, tak ako je to trendom vo svete. Tento trend je známy pod pojmom “road diet”, teda cestná diéta alebo upokojenie dopravyUpokojenie dopravy má vo všeobecnosti významný vplyv na bezpečnosť, podporuje alternatívne formy dopravy (napr. pešiu a cyklistickú dopravu), vytvára viac priestoru pre chodcov a v mnohých prípadoch je spojené s vysádzaním zelene v stredových pásoch ciest v miestach kde nie je nutný odbočovací pruh.

Navyše cesta príliš nepomôže ani vodičom, ktorí sa denne dopravujú do centra autom, keďže aj tak sa nebude dať prejsť cez Starý most. Jediné malé pozitívum cesty by bolo zníženie počtu najazdených kilometrov obyvateľov Petržalky, ktorí sa musia cez Petržalku doslova kľukatiť. To však neprevyšuje pozitíva v prípade jej nepostavenia.

Navyše pochybujeme, že Petržalčania chcú mať vo svojom sídlisku asi 6 nových megakrižovatiek typu Košická-Prístavná, ktoré rozmermi pripomínajú skôr futbalové ihrisko. Niektoré z navrhnutých križovatiek majú až 7-8 jazdných pruhov pre tie “autobusy” čo majú dopravovať ľudí k električke. Extrémom je križovatka Rusovská cesta – Jantárová – Nám. hraničiarov , ktorá má v každom zo štyroch smerov sedem jazdných pruhov a v hlavnom koridore aj dva električkové. Obyvatelia Jungmannovej sa iste potešia pri venčení psov z toho, že budú musieť prejsť cez dvadsaťdva jazdných pruhov prostredníctvom ôsmich priechodov pre chodcov, aby sa dostali k Chorvátskemu ramenu, doteraz im stačilo prejsť cez dva jazdné pruhy jedným priechodom.

Šírkou a veľkosťou neopodstatnenú cestu a s tým súvisiace megakrižovatky

Hoci návrh obsahuje cyklotrasy vedené na oboch stranách cesty  absolútne nerieši tú najdôležitejšiu časť cyklodopravy – prejazdy križovatkami. Návrh mesta vykazuje významné logické chyby, keďže koniec cyklistickej cesty je navrhnutý priamo v priechode pre chodcov a navádza cyklistov na použitie priechodu pre chodcov, napriek tomu, že je to zakázané.

Navrhujeme v koridore Jantárovej cesty viesť len električku, cyklistov a chodcov formou 4 km dlhej cyklodiaľnice a pešej diaľnice bez akýchkoľvek bariér (bez toho aby museli vkročiť na priechod pre chodcov alebo cestu), v úseku od Janíkovho dvora po Pajštúnsku obslužnú dvojprúdovú komunikáciu podobnú tej súčasnej, len pravdepodobne na inom mieste a križovatku Rusovská cesta – Jantárová – Nám. hraničiarov riešiť ako trojramennú pre automobilovú dopravu. V úseku Rusovská cesta – Romanova (územie ohraničené ulicami Gessayova, Rusovská cesta, Hálova, Ševčenkova, Romanova) navrhujemepark v celej šírke. V ňom by okrem električky, obojsmerných cyklistických cestičiek po jej oboch stranách a chodníkov mohol byť areál pre bežcov, lavičky, ihriská pre deti, športoviská a iné prvky pre oddych. Medzinárodná urbanistická súťaž pre celé územie by bola veľkým prínosom.

Električka, ako nosný systém MHD, musí mať jednoznačne prioritu na všetkých križovaniach, a keďže cyklistické cesty sú navrhnuté súbežne s ňou a v rovnakom koridore, je logické aby túto preferenciu mali aj cyklisti na trase juh-sever, čím sa zvýhodní alternatívna ekologická doprava (električka, cyklodoprava), k čomu sa hlási aj mesto a primátor.

V ideálnom prípade navrhujeme všetky kolmé križovania električky s cestou riešiť mimoúrovňovo prostredníctvom podjazdov(výhovorky o spodnej vode neobstoja, Holandsko je dobrých päť metrov pod hladinou mora). V prípade, že to nie je i tak možné, navrhujeme na križovatkách s električkou svetelnú signalizáciu, ktorá by bolo zosynchronizovaná s prichádzajúcou električkou. Po prejdení električky by sa signalizácia ihneď zmenila na voľno pre automobily. Svetelnú signalizáciu navrhujeme eliminovať na miestach, kde je možné zriadiť kruhový objazd, ak blízkosť svetelnej križovatky s električkou je postačujúca na bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky (napr. pri Zdravotnom centre Medissimo je frekvencia premávky nízka, kruhový objazd je postačujúci, lacnejší a zabezpečí väčšiu plynulosť IAD a autobusov MHD).

V prípade, že cestné križovanie s električkou nie je možné riešiť mimoúrovňovo (podjazdom) pre nedostatok miesta alebo z dôvodu bezpečnosti alebo plynulosti cestnej premávky, navrhujeme vytvoriťmimoúrovňové križovanie aspoň pre cyklistov a chodcov a to prostredníctvom podjazdov . Hoci obojsmerná cyklotrasa je navrhnutá na oboch stranách električky, navrhujeme, aby minimálne na jednej strane električky bola tzv. cyklo+chodco diaľnica vo forme Petržalského korza, len v oveľa širšom prevedení (obr. č.10), ktorá by v celej dĺžke nekrižovala žiadnu cestu, ale zároveň by umožňovala napojenie na pripájacie trasy zo sídliska. Paralelná obojsmerná cyklocestička podľa možnosti riešená tiež mimoúrovňovo, alebo úrovňovo ale bezpečne prostredníctvom podfarbeného cyklopriechodu a samostatnej svetelnej signalizácie.

Sumár:

• zmeniť funkciu územia v Územnom pláne Bratislavy na rekreáciu, oddych, šport,

• vypísať urbanistickú štúdiu (urban design),

• dotknutým územím viesť

  • električku

  • obojsmerné cyklocestičky na oboch stranách električky (z toho minimálne jedna ako cyklodiaľnica bez akéhokoľvek križovania cesty)

  • peší koridor (vedľa cyklodiaľnice) na štýl Petržalského korza ale vo väčších rozmeroch

• vytvoriť 4 km dlhý park (od Rusovskej cesty po Janíkov dvor) s minimálnym obmedzením pre chodcov a cyklistov

  • Alt.1: ideálne riešiť všetky cesty podjazdom a električku, cyklistov a chodcov nechať v rovine ALEBO

  • Alt.2: električky s prioritou pred autami na rovnakej úrovni a 4 km dlhé korzo pre peších a cyklodiaľnica vďaka podjazdom pod cestou

• priorita električky vždy, sekundárne cyklistov a chodcov, následne autobusov MHD a v poslednom rade IAD,

• križovatky električky a cesty riešiť mimoúrovňovo (podjazd), poprípade ako jednoduchá svetelná križovatka (juh-sever električka, východ-západ cesta),

• obslužnú dvojprúdovú komunikáciu ponechať len tam, kde je to nutné,

• na cestných križovatkách obslužných komunikácií preferovať kruhové objazdy pred križovatkami so svetelnou signalizáciou ak to umožňuje bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky

  www.cyklokoalicia.sk

  úpravy: red